REPUBLIC F-84-F THUNDERSTREAK

BREITLING USAF TYPE A-10A

EL RELOJ

El cronografo Breitling 640-12 cumpliendo con todos los numerosos requisitos de la USAF, fue denominado Type A-10A.

Tiene 16 rubis y cuerda para 8 dias, la maquina y la caja es la misma, la única diferencia es el grabado en el dial.

Imagino que el reloj se diseñó para cumplir con los requisitos de la USAF, y luego se vendió tambien a la industria civil.

THE PLANE

Originalmente concebido como una actualización relativamente simple del F-84 Thunderjet para hacerlo más competitivo frente al F-86 Sabre, se diferenciaba principalmente por el uso de alas y cola en flecha (ver imagen).

El motor se actualizó al mucho más potente Armstrong Siddeley Sapphire británico, construido en Estados Unidos como el Wright J65. El motor más grande requirió que el fuselaje se alargara con una forma ovalada y se modificara la toma de aire.

Finalmente entró en servicio en noviembre de 1954. Para entonces, el Sabre también había recibido numerosas mejoras y el Thunderstreak quedó relegado al papel de caza-bombardero. Su tiempo como diseño de primera línea fue breve, y comenzó a utilizarse para funciones secundarias desde 1958.

Se construyeron 2.711 unidades, de las cuales 1.301 se destinaron a la OTAN bajo el Programa de Asistencia Mutua para la Defensa (MDAP) y a otros aliados, que las adoptaron en grandes cantidades. Entre los operadores se encontraban Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania, Noruega, Grecia, China, etc.

A pesar de tener un motor más potente, el Thunderstreak adolecía del mismo rendimiento deficiente en el despegue que el Thunderjet de ala recta.

También sufría de una entrada en pérdida acelerada en cabeceo pudiendo ocasionar la posible separación de las alas del avión. Además, los giros en barrena en el F-84F eran prácticamente irrecuperables y la única opción por debajo de los 10.000 pies (3.000 m) era la eyección.

El F-84F estuvo en servicio en el Mando Aéreo Táctico y sus aeronaves estaban equipadas con el Sistema de Bombardeo a Baja Altitud (LABS) para lanzar bombas nucleares.

El F-84 fue el primer avión pilotado por los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que operaron los F-84G Thunderjet de 1953 a 1955 y los F-84F Thunderstreak de 1955 a 1956.

F-84 A INCREDIBLE TEST BED

PROJECT0 TIP TOW

Richard Vogt, un ingeniero aeronáutico alemán, se trasladó a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial a través del Programa Paperclip, de manera similar a Wernher von Braun.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) buscaba ampliar la capacidad de escolta de los cazas y mejorar su autonomiia. Los alemanes, incluido Vogt, habían estado estudiando este concepto. Vogt propuso acoplar tres cazas a un B-29: uno en cada extremo del ala (actuando como una extensión del ala para contrarrestar la resistencia) y otro en la bodega de bombas central. Durante el vuelo, los cazas podrían cambiar de posición y repostar dentro del B-29 (aunque la posición central nunca se probó).

Las pruebas iniciales con un único F-84 unido al extremo del ala derecha del B-29 resultaron exitosas. Una vez conectado, el F-84 podía reducir la potencia del motor a ralentí o incluso apagarlo por completo. Sin embargo, surgieron problemas. Las alas flexibles del B-29 hacían que las vibraciones de la conexión pudieran volverse incontrolables.

PROJECTO TOM TOM

Proyecto similar a TIP TOW, pero con un avión de 10 motores el bombardero B-36 Peacemaker y el caza F-84F Thunderstreak.

Si bien los pilotos de Convair lograron varios enganches exitosos, las turbulencias y los vórtices de ala siguieron siendo un problema importante. El 23 de septiembre de 1956, el RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, se desprendió del extremo del ala derecha del JRB-36F.

Todas las aeronaves aterrizaron a salvo, pero el concepto se consideró demasiado peligroso y se canceló el Proyecto Tom-Tom.

Los experimentos anteriores de acoplamiento en puntas de las alas, como Tip Tow y Tom-Tom, fueron seguidos por el proyecto FICON.

La idea de "Fighter Conveyer" (FICON), avion portacazas, era realizar misiones de reconocimiento de largo alcance en áreas equipadas con defensas antiaéreas, a las que los aviones de reconocimiento existentes no podían acceder. Las operaciones FICON aprovecharían el gran alcance del Convair RB-36 para transportar un avión parásito propulsado por un motor a reacción hasta una ubicación cercana a los objetivos dentro del territorio defendido. La alta velocidad y maniobrabilidad del parásito le permitirían penetrar en territorio enemigo para tomar fotografías de los objetivos y luego reunirse con su "portaaviones volante" para ser transportado de regreso a su base de origen.

En 1951, la Fuerza Aérea otorgó a Convair un contrato para modificar un RB-36 para la misión FICON. El bombardero debía ser capaz de transportar, lanzar y recuperar un caza desde su bodega de bombas.

Después de una larga serie de pruebas, el sistema FICON tuvo un servicio limitado en el Mando Aéreo Estratégico entre 1955 y 1956. Los bombarderos GRB-36D del Ala 99 de Reconocimiento Estratégico (Fairchild AFB) operaron en conjunto con cazas RF-84K del Escuadrón 91 de Reconocimiento Estratégico (Larson AFB).

Los vuelos de prueba posteriores demostraron que el concepto FICON era efectivamente "sólido tácticamente", pero su implementación operativa resultó ser difícil. Un total de 10 B-36 y 25 F-84F modificados tuvieron un servicio limitado entre 1955 y 1956.

Acoplarse al avión portador era un desafío incluso para pilotos de prueba experimentados y en condiciones ideales. En combate, con mal tiempo o para pilotos con menos experiencia, resultó ser una tarea muy difícil, y varios RF-84K se dañaron en el intento.

Además, el RF-84 reducía drásticamente la distancia al suelo del bombardero: con tanques externos de 450 galones (1.700 litros) en el caza, la combinación FICON apenas tenía una separación del suelo de tan solo 15 cm (seis pulgadas).

Estas adversidades, sumadas a la llegada de plataformas de reconocimiento como el U-2 de Lockheed y el desarrollo del B-52 Stratofortress y el KC-135 Stratotanker de Boeing, que incorporaban el sistema de repostaje en vuelo, eliminaron la necesidad del sistema FICON, lo que resultó en la cancelación del proyecto en 1956.

El objetivo de un sistema de lanzamiento de longitud cero es eliminar la histórica dependencia de aeródromos vulnerables para facilitar las operaciones aéreas.

El sistema de lanzamiento de longitud cero (Zero Length Launch) era un método que permitia a aviones de combate armados con armas nucleares pudieran ser lanzados casi verticalmente utilizando motores cohete para ganar velocidad y altitud rápidamente.

El piloto tenía que soportar una aceleración mayor que durante el despegue de un portaaviones, experimentando aproximadamente 3,5 Gs. El cohete proporcionaba al F-84 una velocidad adicional de 175 nudos.

En caso de un ataque repentino, las fuerzas aéreas equipadas con tales sistemas podían desplegar defensas aéreas efectivas y lanzar sus propios ataques aéreos incluso si sus propias bases aéreas hubieran sido destruidas por un ataque nuclear inicial.

Si bien el lanzamiento de aviones utilizando propulsores de cohete resultó ser relativamente sencillo, aún se requería una pista para que estas aeronaves pudieran aterrizar, de lo contrario, se verían obligadas a estrellarse.

Para evitar tener que estrellarse se creó el programa ZELMAL (Zero-Length Launch Mat Landing, Lanzamiemto en cero metros y aterrizaje en un colchon) investigó la posibilidad de un aterrizaje sin necesidad de pista. El programa se llevó a cabo entre 1953 y 1954 e involucró a un avión Republic F-84 y una plataforma de caucho inflable.

La aeronave realizaría un aterrizaje en una pista de cero metros, utilizando un cable de frenado que atraparía con el gancho de cola, de manera similar al aterrizaje en un portaaviones. Luego, el avión caería sobre una plataforma neumática de caucho.

Se realizaron varias pruebas no tripuladas antes de efectuar dos pruebas ZELMAL tripuladas en 1954. Desafortunadamente, en ambos casos los pilotos sufrieron lesiones en la columna vertebral. Debido a ello el programa se canceló.

XF-84H THUNDERSCREECH

El XF-84H, un proyecto conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada, era impulsado por un turbohélice, fue diseñado para combinar la velocidad de los aviones a reacción con el largo alcance, el bajo consumo de combustible y la baja velocidad de aterrizaje de los aviones de hélice.

El fuselaje modificado del F-84F del XF-84H incluía una cola en T y una aleta triangular detrás de la cabina para reducir el efecto del torque de las hélices.

Entre julio de 1955 y octubre de 1956, dos XF-84H realizaron 12 vuelos de prueba. Fallos en el motor causados por las vibraciones de la hélice provocaron el aterrizaje forzoso en 10 de los 11 vuelos. Si bien el XF-84H fue uno de los aviones monomotor más rápidos jamás construidos, nunca alcanzó la velocidad supersónica. Debido a su bajo rendimiento y altos requerimientos de mantenimiento, el XF-84H nunca entró en servicio operativo.

Los equipos de tierra del F-84 apodaron al avión "Chillido del Trueno" (Thunderscreech) debido a su enorme ruido que hacia, haciendo un juego de palabras con el apodo del bombardero caza F-84. Las puntas de las hélices del XF-84H viajaban a Mach 1,18, más rápido que la velocidad del sonido, produciendo 900 bang sónicos por minuto que se podían escuchar a unos 40 kilómetros (25 millas) de distancia.

El ruido combinado con las ondas de choque de las explosiones eran lo suficientemente fuertes como para paralizar el área y a cualquier miembro de la tripulación que se encontrara en ella. Las tripulaciones tenían que soportar 30 minutos de estruendo ensordecedor mientras el XF-84H encendía sus motores antes del despegue, e incluso algunos se enfermaron por el ruido. Es considerado como el avión más ruidoso en la historia de la aviación.

XF-91 THUNDERCEPTOR

El Thunderceptor se concibió como una máquina impulsada por un sistema de propulsión mixta, capaz de acelerar más rápido que el sonido hacia su objetivo.

Era un prototipo de avión interceptor, desarrollado por Republic Aviation. La aeronave utilizaba un motor a reacción General Electric con postcombustión capaz de generar 6.700 libras de empuje, y un cohete con cuatro cámaras de combustión capaz de aumentar esa cifra en 6.000 libras adicionales.

La activación de ambos sistemas debería haber permitido que el avión alcanzara una velocidad máxima de 1.584 km/h (984 mph), superando ampliamente la velocidad del sonido (Mach 1) el conjunto de cuatro pequeños motores cohete para una mayor potencia durante el ascenso y la intercepción.

Republic optó por un diseño de ala en flecha para su concepto de caza supersónico. Sin embargo, esta configuración conlleva peligros ya que, debido a la aerodinámica del ala, especialmente en sus extremos, podría hacer que la aeronave vibraciones extremas. Para solucionar esto, los ingenieros decidieron agrandar progresivamente la superficie del ala a medida que se acercaba a las puntas, un diseño denominado ala con "taper inverso". Si bien es eficaz para lograr el objetivo deseado, confiere a este avión un aspecto de un feo pajaro.

El diseño quedó en gran parte obsoleto para el momento en que se completó debido al rápido aumento del rendimiento de los motores a reacción contemporáneos, solo se construyeron dos prototipos.

Uno de ellos fue el primer caza estadounidense en superar Mach 1 en vuelo nivelado.

Observese los 4 cohetes en la salida del escape del motor.

GO TO - CLOCKS FOR SALE

GO TOP OF THE PAGE

HOME